香港地铁TOD发展模式是在特定的、经济、文化制度之下孕育而生，“轨道+物业”是其主要开发方式，其演变历程大致可分为三个阶段。早期，该模式主要是为了满足基建的资金需求，土地开发权补偿只限于资金层面的平衡。中期，该模式与同时期公屋政策共同支撑了香港新市镇的发展。后期，该模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，2000年港铁上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。
1、早期：地产补贴基建
从1950年至1980年30年间，香港谋求产业转型，大力发展劳动密集型产业，统计数据显示，1950年香港人口为206万，到1980年人口增至515万。经济腾飞和人口增长给城市交通运输系统带来巨大压力，每公里道路平均行车数从20世纪50年代末的50辆，增长到80年代的263辆。针对香港的山体地形、可建设用地匮乏、人口密度高等城市环境特点，以及交通基础设施建设的巨大需求，1975年香港地铁成立，作为建造及经营香港铁路系统的主体。
初期荃线、观塘线、港岛线三条地铁线主要覆盖香港市区，在共约260亿港币的建设资金构成中，投资约占20%；沿线的地产物业开发约占15%，其余来自信贷资金。地铁港岛线兴建时，港铁得到太古站康怡花园住宅的开发权，作为对地铁建设的补贴。同一时期建设的观塘线蓝田站也是典型的地产补贴基建的案例。
香港TOD模式研究
2、中期：地铁引导新市镇建设
20世纪70年代，为缓解香港市区人口密度的过快增长，规划了九个新市镇疏解中心城区的人口。地铁和公屋成为引导人口向新市镇疏解的重要支撑，历经30年新市镇发展，9个新市镇的整体人口约327万，约占香港752万总人口的40%。地铁引导新市镇开发建设呈现以下特点：首先，对车站周边地块进行度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上；其次，区域内实现居住与就业的平衡；较后，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间，实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内。
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3、后期：精细化土地经营
港铁作为地铁开发主体，积极推进土地开发与地铁建设的联动整合，随着轨道线的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁逐步对轨道沿线预留土地，进行分期开发，实现沿线的土地价值的较大化。
从整体上来看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期，“轨道+物业”模式为其最主要的开发方式。目前，香港已开通11条地铁线路，共150个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约1300万平方米。
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得益于这一商业模式，香港地铁成为世界上少有实现盈利的地铁，在2019年的经营利润构成中，直接与物业的开发与租赁管理的部分合计比例达到48.2%，如果考虑到香港车站商务中的绝大部分来自车站内部的零售物业，则与“物业”的利润超过60%。
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香港TOD开发理念与特点
在“轨道+物业”开发模式下，地铁成为串联生活能与场景的纽带，通过“站城一体化”开发理念，实现地铁与周边建筑及交通设施的无缝接驳，提升地铁对城市中心人口的疏解能力，增强TOD项目对站点客流的疏导及利用效率。
因此，一个优秀的TOD项目往往具有以下特点：
1.WALK 以行人为导向，对地道、天桥、无障碍设施优化设计，实现步行系统的可连接性
2.CYCLE 非机动交通体系、降低对机动车的依赖
3.CONNECT 减小街区尺度、能集约、高密度开发
4.TRANSIT 高质量公共交通体系，提升城市交通运输效率
5.DENSITY 中心高密度，以公共交通为核心，形成400m-800m辐射圈
6.MIX 工作、商业、文化、教育、居住能混合
7.COMPACT 短距离通勤的紧密社区，增大社区交流，打造活力空间
除此之外，港铁会依据各地区在产业、人口、就业、交通和基建配套的规划目标及地区市场的深入调研，制定各站点适宜的发展模式。
就香港已建成的TOD项目来说，按照辐射能级可划分为如下几个类型：
一是城市型站点。在站中心布局商业商务，中心向外依次布局居住和公共设施用地；如九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量的开放空间，200-500米内规划以高密度住宅和休憩空间为主。
二是居住型站点。主要布局服务社区的商业，并在商业上面加盖住宅物业，站点周边则开发度住宅；如青衣站在站点200米范围内以地铁开发的青衣城为主，200-500米范围内主要以商业和居住为主，其中居住占84%，商业占16%。
三是交通型站点。在站中心布局交通站场用地，中心向外依次布局商业和居住用地；如东涌站，强化机场周边多能综合开发，快速接驳与建筑合体化，桥体交通与商业能复合化，交通建筑与办公、酒店、商业一体化设计。
（配图：香港TOD项目分类标注）
下面，我们将以“九龙站TOD项目”开发案例解读作为“香港TOD模式研究”系列的开篇。
城市型站点TOD——九龙站
香港的延伸，新金融文化中心
九龙站位于九龙半岛西侧，由西九龙区域填海造地建成，于1998年随港铁机场快线及东涌线建成通车，早期由于远离市中心且周边无大型商业设施，客流量一直偏低，仅仅是一个单纯的交通枢纽站点。历经十年发展，目前已经形成以港铁九龙站、高铁西九龙站、西九龙站巴士总站等交通枢纽为中心的高端商业、住宅核心区，成为香港新的金融文化中心。
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1、开发背景
1989年10月，香港启动香港机场核心计划，决定于大屿山的赤鱲角兴建新机场，取代已经饱和的启德机场，港铁负责的机场铁路工程是香港机场核心计划之一。机场铁路的能定位是为香港国际机场及后勤区（即北大屿山新市镇），兴建连接九龙及香港岛的快速铁路。这就是后来的机场快线及东涌线。机场快线带动形成了九龙站、站、青衣城、东涌站等多个一体化开发站点。
九龙站，位于九龙半岛西侧，这里是香港出名的商业核心区尖沙咀所在地，城市用地资源极度少有。九龙站填海计划是机场核心计划的关键，通过填海造地，在九龙半岛西侧创造了新的城市用地和空间，为尖沙咀一带的城市扩张提供土地支持。构建香港岛、九龙与新机场连接的快速通道，造就了沿机场线一带的城市发展新格局。
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2、发展历程
整个站点的规划设计工作起步于1992年，建筑师在规划时将地铁站与周边交通方式进行统筹与整合，同时为站点周边的物业开发预留空间条件。此外，基于九龙站作为城市交通枢纽的地位与特色，在站内设置值机能，拉进机场与城市的空间距离，提升乘客出行效率；同时，在用地西侧为西九龙高铁站预留空间。
1996年，九龙站开始建设；1998年，九龙站随机场快线的运营开通，从00年到07年，周边住宅不断投入使用；2007年，商业主体圆方广场投入使用（此时，住宅销售已经全部完成，为商办物业开发经营提供资金保障）；2011年，483m高的环球贸易广场全面落成投入使用，至此，九龙站及周边物业建设全部完成。
项目发展进程
1989年，香港做出了建造新机场和机场快线的决定；
1992年，设计阶段起步；
1996年，九龙站项目开始建造
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2007年，作为商业主体的圆方广场投入使用，至此，车站已投入运营10年，所有住宅项目也基本完成；
2009年，主体建筑大致建成，九龙机铁站投入使用；
2011年，483米高的环球贸易广场全面落成；3月丽思卡尔顿酒店试业；
3、一体化业态能
九龙站的一体化开发集中体现了TOD多能复合高密度的特性，在九龙站周边13.54公顷的土地上，集中了5809 个住宅单位、72472平米服务式住宅港景汇、231778平米的一等写字楼环球贸易广场、82750平米的圆方购物中心、一等酒店丽思·卡尔顿酒店和W酒店、5400 个停车位以及广阔的公众与私人休憩绿化区，各类康乐与小区设施，总建筑面积109万平米，吸引的开发商包括恒隆集团、新鸿基、九龙仓国际和永泰亚洲。
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4、立体交通
项目地下共两层，主要是地铁站和机场快线以及物业塔楼的地下空间；地面层为小汽车和巴士交通车；地上两层为圆方广场商业空间；商业空间以上设置平台层，作为地块内部的公共空间；再往上便是高端住宅和环球金融中心。
通过整个地块的整合规划设计，九龙站将地铁、机场快线、巴士站和高铁站进行融合，在城市空间有限的情况下，通过分层打造了一个高度综合的交通换乘点，实现乘客出发、到达、换乘、过境的较大便捷。
同时，为了尽可能降低地块整合和地面交通层占有常规步行空间的影响，九龙站整合西九龙站、柯士甸地铁站和西九龙文化区，设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，同时配合商业广场和平台层公共空间，实现各种交通模式的便捷换乘和城市步行空间的回归。
5、人流疏导
地铁及高铁站带来很多人流，而如何有效地利用人流，是该项目在设计时核心考虑的因素。
首先，九龙站的定位在设计轨道交通时，已经充分考虑到与上盖开发的联动。
其次，将九龙站与人造平台相结合，使平台较大化；平台上有广场花园，为人们营造了一个休闲街区。一方面，实现高峰时期客流的有效疏导；另一方面，为周边居民、办公人群、游客及商业消费者提供开放、活力的社交空间。
再次，以地铁、高铁客流快捷消费及上盖物业居住、办公客群日常消费需求为核心，圆方商场在档次定位方面走高端路线，云集了众多一线品牌及流行品牌；而业态规划方面则以餐饮为主，结合休闲、购物能；空间规划方面，营造国际商业街区的概念与氛围。
较后，九龙站隐藏于圆方购物中心建筑内，通过各层的平行交通体系，实现商业与交通客流的衔接与互补，较大化提升上盖物业的价值。
建成后的九龙站，形成了以港铁开发的车站综合体为区域核心，与西九龙站、西九龙文化区共同构成了西九龙地区的城市主体，同时满足市民出行、购物、工作、居住、娱乐、休憩等完整的城市多能社区，实现生产、生活、生态高度和谐统一，重塑了九龙的城市发展格局和城市空间形态，促进了西九龙地区的城市融合。
